Club basado en la armonía y la comprensión del diseño el entendimiento de las nuevas tecnologías nos a facilitado el vuelo de los aeromodelos
1 Poner en marcha el motor con la aguja de alta bien abierta (tres vueltas desde la posición cerrada totalmente). En algunos casos puede ser necesario cerrar un poco esta aguja para que el motor arranque. 2 Acelerar al máximo. Puede ser necesario ir cerrando un poco la aguja de alta para que el motor no se detenga. 3 Cerrar muy lentamente la aguja de alta hasta que el motor alcance sus máximas R.P.M. Este punto es aquel en el que las R.P.M. dejan de subir aunque sigamos cerrando la aguja. Si seguimos cerrando, las R.P.M. empezaran a bajar y el motor se detendrá. Resulta muy útil usar un tacómetro digital para este ajuste como vemos en la foto. 4 Una vez obtenido el máximo de R.P.M. debemos volver a abrir la aguja hasta que notemos que las R.P.M. comienzan a bajar. En este punto dejamos la aguja.
Si observamos el gráfico, podemos ver que hay una zona en la cual, ante cambios en la posición de la aguja, no se producen cambios perceptibles en las R.P.M.Es importante notar que debemos dejar la aguja en la posición más abierta dentro de este rango.Si es un motor con carburador tipo C, sin aguja de baja, aquí termina la carburación.
6 Acelerar rápidamente y observar el comportamiento del motor. Este debe acelerar en forma pareja siguiendo al mando del acelerador. Si en cambio el motor acelera muy rápidamente y se detiene, significa que la mezcla en baja, está muy pobre (mucho aire poco combustible), debiendo abrir la aguja de baja en los carburadores tipo A y cerrarla en los tipo B. 7 Repetir los pasos 5 y 6 hasta obtener el correcto ajuste de la aguja de baja. 8 Si en el paso 6 hemos modificado la posición de la aguja de baja, debemos repetir el proceso desde el paso 2, si no ya estamos listos para el paso 9. 9 Como comprobación final debemos acelerar el motor al máximo, manteniendo el modelo con la nariz hacia arriba. Es normal que en estas condiciones suban ligeramente las R.P.M.Si bajan las R.P.M. debemos abrir un poco más la aguja de alta hasta obtener otra vez el máximo de R.P.M.
Estos son los diferentes "Modos de Vuelo" que se utilizan para comandar un aeromodelo radio-controlado mediante el transmisor.
RODAJE:
TODOS los motores 2T glow del tipo ABC/AAC/ABN/ABL utilizan camisas con forma tronco-cónica , es decir, son mas ESTRECHAS en su parte superior (cerca de la culata) que en la zona inferior.
Se puede comprobar fácilmente si quitamos la bujía y giramos el cigüeñal. Notaremos como el pistón ofrece más resistencia según asciende, llegando incluso a bloquearse al llegar al punto muerto superior.
En contra de lo que pueda parecer, no es un defecto, sino que está diseñado para que el motor en condiciones de trabajo (temperatura y carburación) proporcione un rendimiento óptimo.
En efecto, al arrancar el motor y adquirir temperatura , las piezas que componen el grupo termodinámico se dilatan de la siguiente manera:El pistón adquiere temperatura en la cabeza (parte en contacto con la cámara de combustión).Al ser de aluminio con alto contenido en silicona dilata relativamente poco.El cilindro/camisa se dilata en mayor medida que el pistón al ser de un material con mayor coeficiente de dilatación y en mayor medida en la zona superior (mas caliente por producirse la combustión de la mezcla en esa zona y no estar refrigerado/a por los gases frescos que circulan por los transfer), con lo cual adquiere una forma mas cilíndrica.
Considerando lo anterior, se puede sugerir las siguientes normas para el rodaje:
1)_ El motor recién sacado de la caja debe tener suficiente lubricación ANTES DE ARRANCAR. Si no es así, debe lubricarse con aceite (vale el de la mezcla) sin intentar siquiera girarlo con la mano. Se puede estropear un motor (arañar pistón) SOLO CON GIRARLO A MANO UNA VEZ.
2)_ La hélice debe ser la que recomiende el fabricante para el rodaje, y si no lo hace explícitamente deberemos elegir una de las mas pequeñas en diámetro para que el motor pueda girar SIN ESFUERZO MECÁNICO alto de vueltas sin necesidad de afinar la carburación (cerrar alta) y reducir por tanto su lubricación.
3)_ El combustible debe tener el contenido adecuado en aceite. Yo recomendaría un 20% como norma general y a ser posible con al menos un 3% de aceite de ricino de calidad. Si tenemos dudas de la cantidad y/o del tipo de aceite que lleva nuestra mezcla , ES MEJOR AÑADIR un poco de aceite (vale ese 3% de ricino) al menos durante los dos primeros depósitos. EL ACEITE SINTÉTICO ES MENOS TOLERANTE CON LA TEMPERATURA Y SE QUEMA ANTES QUE EL RICINO (flash point).
4)_ Abrimos la aguja de alta las vueltas que indique el fabricante, y arrancamos el motor.
5)_ Si es con arrancador, evitad la malsana costumbre de empujar como un picador de toros: Algunos motores pueden llegar a desplazar el cigüeñal hacia atrás (si tienen un pequeña holgura) y rozar la muñequilla de la biela con la tapa del cárter, provocando que tengamos virutas dentro del motor. (marcas circulares en el interior de la tapa del cárter).
6)_ Dejamos que el motor se caliente y retiramos la pinza de la bujía. Si el motor se para arrancamos de nuevo y CERRAMOS la aguja de alta hasta que al retirar la pinza no se pare.
7)_ INMEDIATAMENTE y con el carburador ABIERTO DEL TODO, cerramos la aguja hasta que el motor adquiera un funcionamiento redondo y afine su sonido de escape. Si medimos con tacómetro, deberemos situar el motor entre el 80 y 90 % de las revoluciones a las que trabajará en condiciones de vuelo. Por ejemplo: Un OS 46AX que volará con hélice 11x6 a 12.800 r.p.m. en tierra, PUEDE PERFECTAMENTE RODARSE A 10.000 r.p.m. con una hélice 10x6, aguja de alta algo más abierta (casi media vuelta mas) engrasado correctamente y lo suficientemente caliente como para que el cilindro dilate en su zona superior y el pistón se vaya ajustando en condiciones.
8)_ El ajuste consiste en desgastar (si, desgastar) el pistón en condiciones de camisa dilatada, y esto solo se consigue si el motor se calienta. Si no se calienta lo suficiente, el pistón se desgastará de forma anormal (escape con residuos negruzcos) .
9)_ Tras tres o cuatro minutos de marcha a poca carga ( altas r.p.m. buen engrase, hélice que no exige esfuerzo mecánico al motor y carburador abierto) es recomendable parar y dejar enfriar DEL TODO.
10)_ Nuevo arranque y vuelta a empezar.
11)_ Tras 3 o 4 depósitos adecuados a la cilindrada de nuestro motor ( no consiste en enchufar una garrafa), ya podemos dar por finalizada la primera fase del rodaje y experimentar con las hélices, combustible y carburación definitivas.
12)_ Durante los primeros vuelos deberemos enriquecer lo suficiente (abrir alta ¼ - ½ vuelta según motor) de lo que consideremos funcionamiento ideal en cuanto a prestaciones máximas.
Tras 8 – 10 depósitos, podemos dar por concluida la fase de rodaje usuario-motor.
NUNCA DEBE RODARSE, NI HACER FUNCIONAR UN MOTOR GLOW ABC,AAC,ABN,ABL (los conocidos en general como ABC ) A BAJAS VUELTAS (5000) AGUJA MUY ABIERTA Y MOTOR ‘FRÍO’.
El resultado suele ser (si la suerte nos acompaña) un motor que no rinde lo suficiente cuando se calienta, se para en vuelo si se le exige las máximas r.p.m.,y holguras en biela.
DATO: Hay motores como el SAITO 56 4T que son AAC PERO LLEVAN SEGMENTO, con lo cual todo lo anterior NO ES APLICABLE. En concreto este motor NO TIENE cilindro con forma troncocónica, y debe rodarse de diferente manera, a unas 4000 r.p.m. los diez primeros minutos.