miércoles, 2 de enero de 2008

Planos de aeromodelismo gratis



Aeromodelismo a Full: "Aquí les dejo unos enlaces interesantes en donde podrán descargar de forma totalmente gratuita planos de aeromodelismo R/C. Espero les sirva :)

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Ajuste del carburador

Ajuste del carburador

El procedimiento para ajustar el carburador de los motores utilizados en aeromodelismo y automodelismo es esencialmente el mismo ya sea que se trate de motores de dos o cuatro tiempos.

Aguja de alta:

Esta aguja regula la proporción de combustible y aire en todas las posiciones del rotor. Pero se ajusta con el motor en altas R.P.M.
Aguja de baja:
El ajuste de esta aguja se realiza en función del comportamiento del motor en baja.

Tornillo de ralentí:
Este tornillo solo se usa en los autos para regular la posición de máximo cierre del carburador (ralentí).
Los motores de los aviones no suelen tener este tope, si lo tienen debe ajustarse de manera tal que permita que el carburador se cierre totalmente, ya que es el trim del radicontrol el que debe determinar esta posición.

Antes de comenzar el ajuste del carburador debemos asegurarnos de que se encuentre limpio y libre de obstrucciones.
Para asegurarnos podemos quitar completamente la aguja de alta y soplar enérgicamente por la entrada de combustible, con la ayuda de un trozo de manguera de silicona.

En caso de tener dudas se debe desarmar totalmente el carburador y limpiar cada parte con alcohol o con el mismo combustible utilizando un pincel.
Al desarmar el motor es importante hacerlo sobre una mesa de trabajo despejada y sobre una toalla extendida sobre el área de trabajo, para evitar que las piezas reboten y se pierdan.

Deben utilizarse las herramientas adecuadas para cada tuerca y tornillo. Si no tenemos la herramienta de la medida justa para el tornillo o tuerca que vamos a quitar (especialmente los destornilladores de cruz), mejor suspendamos el trabajo hasta conseguirla.
Tomamos cada parte del carburador y con la ayuda de un pincel la limpiamos con alcohol sobre un recipiente adecuado.
El alcohol es inflamable, por lo tanto debemos tener cuidado de no fumar y de estar lejos de cualquier llama o chispa.

Luego de haber limpiado cada una de las partes, debemos verificar y reemplazar, en caso de ser necesario, los "O-rings" de goma, para luego volver a armar el carburador siguiendo el orden inverso al cual lo desarmamos.
Para esto resulta muy cómodo ir poniendo las partes en fila según se van desarmando y mantener este orden durante la limpieza.
Es importante no apretar en exceso las tuercas y tornillos. Sobre todo insisto una vez más en la necesidad de utilizar solamente la herramienta correcta para cada pieza.
Con el destornillador adecuado los tornillos no presentarán ninguna marca luego del rearmado.

Antes de proceder a la puesta en marcha del motor y ajuste del carburador, debemos asegurarnos de que el combustible y la bujía sean los adecuados y de que se encuentren en buen estado.Combustible:
El combustible usado en motores de aeromodelismo y automodelismo esta compuesto por una mezcla de alcohol metílico (metanol), aceite, nitrometano y otros aditivos secundarios para disminuir la corrosión, mejorar la combustión y prolongar la vida de las bujías.
Hay distintos tipos de combustible con distintas proporciones de aceite y nitrometano, con distintos tipos de aceites y aditivos.
Todos los combustibles de marcas reconocidas y envasados en origen, son confiables.

Nitrometano:
Se pueden obtener fácilmente en el mercado local, combustibles importados con porcentajes de nitrometano, que van desde 5% hasta 30%.

En general a modo de simplificación, podemos decir que cuanto más nitrometano tenga el combustible, más potencia tendrá el motor, así como también un ralentí más parejo y confiable.
Normalmente aquí en Chile se usan combustibles con:

5 a 20% de nitrometano para aviones
5 a 30% de nitrometano para autos
10 a 30% de nitrometano para helicópteros
El porcentaje de nitrometano influye de manera importante en el costo del combustible, siendo este uno de los factores a tener en cuenta al momento de elegir el mismo.
Hay combustibles con 100% de aceite sintético y otros con mezcla de sintético y aceite de castor.

El aceite de castor resiste mejor las altas temperaturas sin quemarse. Siendo esto último una ventaja en el caso de motores carburados con la mezcla muy pobre (mucho aire y poco combustible), o motores mal refrigerados. Por otro lado el aceite de castor deja más residuos en el motor y es más sucio al momento de limpiar el modelo.
También hay combustibles especiales para motores de cuatro tiempos. Estos contienen un porcentaje menor de aceite que los de dos tiempos. En la descripción del producto está indicado el porcentaje de nitrometano y si es para motores de 2 tiempos (2T) y 4 tiempos (4T).
Hay que tener en cuenta que algunos fabricantes de motores de cuatro tiempos, hacen hincapié en que se use combustible de dos tiempos en lugar del de cuatro. Y otros sugieren utilizar combustibles con más aceite aún. Por ejemplo YS sugiere combustible Y 20/20 (20% nitro 20% aceite).
Hoy en día, dado que aquí en Chile el costo de los combustibles de 4 tiempos es el mismo que el de los de 2 tiempos existe la tendencia generalizada a usar combustible de 2 tiempos para ambos.
En todo caso es mucho más importante la carburación correcta del motor que la elección de un tipo de combustible. Siempre y cuando estemos hablando de combustibles de buena calidad.
Otro factor importante a tener en cuenta es el estado de conservación del combustible.
Si el envase es dejado destapado durante cierto tiempo, es muy probable que nos encontremos con un combustible inservible, ya que el mismo absorbió humedad y perdió alcohol por evaporación.
Este es el caso típico en el que queremos poner en marcha un motor que no usamos hace mucho tiempo usando un combustible que tenemos empezado hace varios meses. En este caso el motor no quiere partir y cuando lo hace es en forma irregular no pudiendo mantener un ralentí razonablemente bajo.

Bujía:
En los motores glow normalmente usados en aeromodelismo y automodelismo, se usan bujías incandescentes, que tienen la función de inducir la explosión de la mezcla combustible, cuando esta se encuentra a alta presión.
Durante la puesta en marcha, la bujía se calienta hasta ponerse incandescente, mediante la circulación de una corriente eléctrica. Una vez que el motor está funcionando, la propia energía de las explosiones, la mantiene incandescente.
La bujía posee un filamento, generalmente recubierto con platino, que tiene el efecto catalizador necesario para desencadenar la explosión.

Si el filamento está cortado, o simplemente gastado (perdida del recubrimiento de platino), el motor no funcionará, en el primer caso o lo hará deficientemente en el segundo.
Los síntomas de una bujía con el filamento gastado, son muy similares a los que se observan con un combustible viejo.

Tanque - mangueras - filtro:
Por último antes de poner en marcha el motor para su carburación, debemos verificar el correcto estado y funcionamiento del sistema de alimentación de combustible al motor.
Las mangueras dobladas dentro y fuera del tanque son Las causas más frecuentes de problemas.
Algunas veces, luego de un aterrizaje brusco o alguna sacudida. La manguera interior del tanque (pescador), se dobla hacia adelante. Siendo esta la causa de que el motor del avión se detenga en el aire, poco después del despegue.
Las mangueras con perforaciones imperceptibles, provocan burbujas en el flujo de combustible que impiden que el motor trabaje en forma pareja.













Carburación:
Por fin estamos en condiciones de poner en marcha nuestro motor y carburarlo.
Sin bien este artículo está dirigido fundamentalmente a los aeromodelistas, explicaremos también aquí, dada su similitud, la carburación de los motores de autos.

Aviones:
En lo que respecta a la aguja de baja, se pueden distinguir tres tipos de motores:

Aquellos en los que la aguja de baja regula el flujo de combustible (que llamaremos A), aquellos en los que regula el paso de aire (que llamaremos B), y aquellos que no tienen aguja (que llamaremos C).

Para ajustar el carburador debemos seguir los siguientes pasos:
1 Poner en marcha el motor con la aguja de alta bien abierta (tres vueltas desde la posición cerrada totalmente). En algunos casos puede ser necesario cerrar un poco esta aguja para que el motor arranque.
2 Acelerar al máximo. Puede ser necesario ir cerrando un poco la aguja de alta para que el motor no se detenga.
3 Cerrar muy lentamente la aguja de alta hasta que el motor alcance sus máximas R.P.M. Este punto es aquel en el que las R.P.M. dejan de subir aunque sigamos cerrando la aguja. Si seguimos cerrando, las R.P.M. empezaran a bajar y el motor se detendrá. Resulta muy útil usar un tacómetro digital para este ajuste como vemos en la foto.
4 Una vez obtenido el máximo de R.P.M. debemos volver a abrir la aguja hasta que notemos que las R.P.M. comienzan a bajar. En este punto dejamos la aguja.









Si observamos el gráfico, podemos ver que hay una zona en la cual, ante cambios en la posición de la aguja, no se producen cambios perceptibles en las R.P.M.
Es importante notar que debemos dejar la aguja en la posición más abierta dentro de este rango.
Si es un motor con carburador tipo C, sin aguja de baja, aquí termina la carburación.
5 Bajar la aceleración hasta el mínimo y esperar 15 segundos.
6 Acelerar rápidamente y observar el comportamiento del motor. Este debe acelerar en forma pareja siguiendo al mando del acelerador.
Si en cambio el motor acelera muy rápidamente y se detiene, significa que la mezcla en baja, está muy pobre (mucho aire poco combustible), debiendo abrir la aguja de baja en los carburadores tipo A y cerrarla en los tipo B.
7 Repetir los pasos 5 y 6 hasta obtener el correcto ajuste de la aguja de baja.
8 Si en el paso 6 hemos modificado la posición de la aguja de baja, debemos repetir el proceso desde el paso 2, si no ya estamos listos para el paso 9.
9 Como comprobación final debemos acelerar el motor al máximo, manteniendo el modelo con la nariz hacia arriba. Es normal que en estas condiciones suban ligeramente las R.P.M.
Si bajan las R.P.M. debemos abrir un poco más la aguja de alta hasta obtener otra vez el máximo de R.P.M.

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Diferentes modos de vuelo

Estos son los diferentes "Modos de Vuelo" que se utilizan para comandar un aeromodelo radio-controlado mediante el transmisor.

Modo 1:
Stick izquierdo: Elevador y timón de dirección.
Stick derecho: Control de motor y alerones.
Modo 2:
Stick izquierdo: Control de motor y timón de dirección.
Stick derecho: Elevador y alerones.
Modo 3:
Stick izquierdo: Elevador y alerones.
Stick derecho: Control de motor y timón de dirección.
Modo 4:
Stick izquierdo: Control de motor y alerones.
Stick derecho: Elevador y timón de dirección.
Generalmente el modo más utilizado en el aeromodelismo rc es el 1 y 2. Los modos 3 y 4 también son utilizados,pero en menor medida. Esto es a gusto de cada persona ,por ejemplo, yo siempre usé el modo de vuelo 4,no sé porque,pero me resulta mucho más cómodo que los otros.

lanzamiento del aeromodelo

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La ladera

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Aeromodelismo

== Variedades de Aeromodelismo == Existen diferentes modalidades de aeromodelismo: * Vuelo libre: Modelos remolcados, lanzados a mano o con motor a goma o explosión que planean sin control o intervención de su propietario. * Vuelo Circular, también llamado U-Control: Modelos controlados por un juego de cables que giran alrededor de su piloto. Dentro de esta modalidad encontramos variantes tan diferentes como la acrobacia, las carreras, la velocidad y el combate. * [[Radio Control]] (R/C): Es la categoría reina del aeromodelismo. En ella podemos encontrar maquetas o semimaquetas (según su grado de similitud con respecto al modelo real), [[velero]]s, motoveleros, etc., sin contar [[helicóptero]]s, autogiros y cualquier engendro volador que funcione gracias a señales de [[Radiofrecuencia|radio]] que trasmiten órdenes a unos [[servo]]s que actúan sobre las superficies de control de los modelos. * Interiores: Modelos específicamente diseñados para volar en recinto cerrados, destacan por su bajo peso. También últimamente se han diseñado modelos a radio-control para volar en interiores, como gimnasios, bodegas de tamaño grande, etc. Hay muchas tiendas en casi todos los países que se especializan en la venta de estos artículos de este hobby tan apasionante. También hay clubes en muchas ciudades que hacen competencias en las diferentes divisiones del aeromodelismo y ayudan mucho a los que se inician en este deporte científico. Por su sistema de propulsión o vuelo, pueden dividirse en planeadores, veleros, de motor de gomas, motor de explosión, eléctricos o reactores.

Sistema de Propulsion

== Sistemas de propulsión == A continuación se incluye una descripción de los modos de propulsión más usuales en aeromodelismo. === Planeadores === También conocidos como veleros. Estos modelos se caracterizan por una mayor superficie alar, comparada con el resto de los métodos de propulsión, debido a que dependen exclusivamente las alas para su sustentación. La elevación se consigue gracias a las corrientes térmicas ascendentes, del mismo modo que en un planeador pilotado desde dentro. Al igual que el resto de los modelos, pueden ser de vuelo libre, o radiocontrolados. *Los modelos de vuelo libre suelen llevar un temporizador mecánico (también llamado ''destermalizador''), de tal manera que transcurrido un determinado tiempo de vuelo, les hace [[entrar en pérdida]], bajando así a tierra. De esta manera, se evita la pérdida del modelo. *Los modelos radiocontrolados usan [[servo]]s que gobierna una emisora que presenta dos palancas con las que se dirige el modelo y controla su vuelo. === Motor a goma === Este simple método de propulsión consiste en un haz de gomas que recorre el eje del fuselaje del modelo. Enganchado a la cola, y a la hélice, este haz se retuerce sobre sí mismo manualmente, o con ayuda de un motor (no necesariamente), quedando así tenso. Una vez se libera la hélice, ésta comienza a girar al destensarse las gomas, haciendo así avanzar el modelo. === Motor CO2 === Una cápsula de gas a presión, dentro del fuselaje del modelo, se rellena desde el exterior con la ayuda de una bombona. Este gas a presión, liberado, ejerce una presión sobre un pistón en el cilindro del motor, haciendo que se mueva de igual modo a como funciona un motor de explosión. Este movimiento lineal del pistón se transforma en rotatorio, haciendo así girar el eje del motor, al que está enganchada la hélice. === Motor de combustión interna === De igual modo a como funcionan los automóviles, un depósito de combustible alimenta un motor de uno o más cilindros. La combustión del carburante dentro del cilindro, mueve el pistón, que a su vez hace girar la hélice. Los motores más utilizados en aeromodelismo se dividen en tres categorías: ==== Motores Glow-Plug, de bujía incandescente o simplemente Glow: ==== El combustible que se usa en estos motores de combustión interna de aeromodelismo suele ser una mezcla de aceite, metanol y nitrometano en diferentes porcentajes según el uso y las características del motor. La bujía en los motores más corrientes monocilíndricos de dos tiempos consiste en una resistencia de platino, la cual necesario poner al rojo vivo previo al arranque del motor. Para conseguir esto se hace pasar electricidad a través de su resistencia mediante una batería eléctrica de 1,2 ó 2V (aparato llamado chispómetro) o un reductor de tensión acoplado a una batería de 12V llamado "Power panel". Una vez en marcha, la reacción catalítica del platino con el metanol lo mantiene incandescente lo suficiente para esperar una nueva explosión. Las cilindradas van desde 0,4 cc hasta unos 23 cc., habitualmente. ==== Motores Diesel ==== El combustible que se usa en estos motores de combustión interna de aeromodelismo suele ser una mezcla de aceite, éter y nitrito de amilo en diferentes porcentajes según el uso y las características del motor. A diferencia de los Glow, los Diesel no disponen de ningún filamento que haya que poner al rojo, el aumento de temperatura provocado por la compresión de los gases en la cámara de combustión es suficiente para provocar su autoencendido, para ello, dicha cámara dispone de un contrapistón ajustable con un tornillo para aumentar o disminuir la compresión para conseguir un encendido y funcionamiento correctos, el par motor es muy superior al de los Glow debido sobre todo a su muy superior relación de compresión, pero, como ésta depende de las revoluciones a las que va a trabajar, acepta muy mal el funcionamiento a distintos regímenes, por lo que prácticamente no se utiliza en radio control. Las cilindradas van desde unos 0,8cc hasta 3,5cc., habitualmente. ==== Motores de Chispa ==== El combustible que se usa en estos motores de combustión interna de aeromodelismo suele ser una mezcla de aceite, y gasolina en diferentes porcentajes según el uso y las características del motor. son motores, actualmente, de gran cilindrada, fácil puesta en marcha y de combustible mucho más baratos que los GLOW, provienen en su mayor parte de modificaciones más o menos importantes de motores industriales, incluso en aquellos diseñados exclusivamente para aeromodelismo, el carburador sigue siendo de tipo industrial multiposición con bomba de membrana. Los primeros utilizaban plato magnético y ruptor para conseguir la chispa, pero hoy en día, los encendidos electrónicos son mucho más ligeros y de un precio competitivo. Las cilindradas van a partir de unos 18 cc. en adelante. === Motor Eléctrico === De especial relevancia para el aeromodelismo son los nuevos motores trifásicos o "brushless" (sin escobillas) de gran rendimiento y bajo consumo. Para dosificar la potencia de un motor eléctrico, en ausencia de un acelerador mecánico como es el caso de los motores de combustión, se usa el variador. De lo contrario obtendríamos ninguna o toda la potencia del motor. Estos motores son alimentados por baterías que deberían ser independientes a la alimentación eléctrica de los otros artefactos eléctricos dentro del aeromodelo como pueden ser receptor y servos. Para este cometido son especialmente indicadas las baterías LiPo (Polímero de litio) por su bajísimo peso, gran capacidad y bajo índice de atenuación al descargarse durante el uso. === Motor de Turbina === Al igual que en los aviones tripulados, el motor a turbo reacción tiene el mismo funcionamiento, incluso generando un sonido muy similar. Los motores de este tipo son mucho más caros y generan mucha potencia, convirtiendo a un avión en un auténtico cohete alcanzando velocidades de hasta 400 km/h.

Remolcando planeadores rc

Otra alternativa para remolcar planeadores radiocontrolados,el sistema es muy sencillo,un servo instalado en la "cuna" del avión remolcador suelta en pleno vuelo las bandas elásticas que sujetan el ala del planeador rc.

Control de Aeromodelos

== Control de los aeromodelos == Los modelos radiocontrolados (RC) usan una emisora o radio manejada desde tierra por el piloto, y un receptor dentro de la aeronave que controla una serie de [[servos]] que transmiten mediante un mecanismo de varillas o similar movimiento a las distintas superficies de control del aeromodelo como pueden ser los alerones, flaps, aerofrenos, timón y profundidad. De esta manera, se controla su vuelo. Se controlan así los ángulos de [[guiñada]], el [[cabeceo]] y el [[alabeo]]. En los modelos dotados con motor, si se trata de un motor de explosión, otro servo controla el acelerador, si se trata de un motor eléctrico se hace uso de un variador dando más o menos velocidad al motor. Se pueden colocar tantos servos en el avión como el tamaño del modelo y la capacidad de la emisora de radio lo permitan. Existen radios con capacidad desde los 2 canales hasta los 10, con igual o mayor número de servos. Éstos pueden utilizarse para un mayor número de operaciones dentro del avión, como ajuste de flaps, recogida y bajada del tren de aterrizaje retráctil, expulsión de humo en el avión, luces, etc. === Emisora === Es el aparato que se encarga de hacer de interfaz entre el piloto y los mandos del avión. Este aparato comúnmente tiene el nombre de radio o radiomando. El funcionamiento, de este aparato consiste en interpretar los movimientos que ejerce el usuario sobre sus "sticks", pulsadores o interruptores y convertirlos en una señal de radio, para así ser emitida al avión. Existen muchos tipos de radiomandos de diferentes marcas, pero lo normal suelen ser cuatro canales como mínimo, estos cuatro canales están controlados por unos "sticks", que son una especie de resortes que se pueden mover proporcionalmente en las cuatro direcciones. Hay radiomandos que a parte de los 4 canales básicos tienen un número superior de canales, para controlar otras funciones del avión, también hay que incorporan mezclas electrónicas o diferentes utensilios informáticos que hacen más completo el vuelo. La banda de emisión legal en España se encuentra entre 35.060 y 35.200 Mhz en intervalos de 10 Khz. Ahora se está extendiendo los radiomandos que emiten en pcm, frente a los ppm tradicionales de hace poco === Receptor === Es un pequeño aparato alojado en el avión que se encarga de descodificar las señales que recibe del radiomando y convertirla en impulsos eléctricos que harán mover los correspondientes servos. Para recibir la señal correspondiente a su emisora, este tiene que tener instalado (al igual que la emisora) un cristal de cuarzo, que define la frecuencia de trabajo. Esta frecuencia tiene que ser igual tanto en el radiomando como en el receptor, para que el conjunto funcione. Obviamente, tanto el receptor como el emisor, tiene que trabajar en el mismo sistema de emisión, ya sea ppm (fm) o pcm...... === Servomotores === Comúnmente llamados servos. Estos aparatos, se encargan de producir fuerza mecánica, para mover los distintos sistemas del avión. suelen ser de pequeño tamaño, pero pueden ejercer una gran fuerza (los estandar sobre los 3,5 kg). Se componen de un pequeño motor, con sus rodamientos, y un sensor para saber la posición del servo. Podemos encontrar desde los micro servos con un peso menor a los 7 gramos pero que ejercen casi un kilo de fuerza hasta grandes servos que pueden ejercer una fuerza de 25 kg.

categoria de los aviones

== Categoría de los Aviones == === Entrenadores === Los aviones de este tipo están construidos de manera que el vuelo sea lo más sencillo para principiantes, con amplia capacidad para planear debido a las alas largas y anchas ubicadas en la parte superior del avión, que lo hacen muy estable en el aire. No son buenos para acrobacias y vuelo de velocidad. === De Segundo nivel o siguiente paso === Los aviones incluyen una mejoría en el borde de ataque del ala y en la posición de ésta, mejorando la velocidad y las capacidades acrobáticas pero siguen siendo aviones para aprender a volar. Pueden presentar variantes en su tren de aterrizaje, que puede ser de triciclo o de patín de cola. === Acrobáticos ===Este es el tope de cualquier piloto de Radio Control. Los hay de una sola ala o biplanos, se caracterizan por responder rápido a cualquier orden desde la emisora de radio y pueden alcanzar velocidades mayores. Se vuelven particularmente inestables a bajas velocidades, ocasionando que se pierda el control en pilotos con poca experiencia, por el contrario en manos de un experto las maniobras que pueden realizar son inimaginables. Dentro de estos se encuentra una categoría de vuelo que ha nacido no hace mucho, denominada vuelo 3D. Se trata de maniobras agresivas, con elevados ángulos de ataque cercanos a la pérdida. Estos modelos van sobre motorizados y están dotados de grandes superficies móviles que les permite maniobrar a bajas velocidades, para ello también se utilizan hélices con mayor diámetro y menos paso, de esta manera podemos hacer que el avión vuele más lento y responda mejor a los mandos en bajas velocidades ya que aumentamos el caudal de aire. === FunFly === Este nuevo tipo de avión, es una variante del acrobático, ya que con el se pueden realizar todo tipo de maniobras. La diferencia principal con estos, es el peso; estos aviones al ser mucho más ligeros que los acrobáticos convencionales, pueden realizar un cierto número de maniobras, que los acrobáticos, por su carga alar no pueden realizar. Estos aviones (como su nombre indica) son divertidos de volar, aunque en cierta medida, no son aptos para principiantes. Suelen ser más económicos que los acrobáticos convencionales. === Maqueta === El maquetismo en el aeromodelismo se divide en dos ramas: maquetas y semimaquetas. Las maquetas son reproducciones del avión original, con una escala concreta y un diseño físico fiel al avión real. Las semimaquetas se pueden definir como maquetas no completas, en el sentido de que no poseen el mismo detalle que una maqueta. La semimaqueta esta diseñada para ser un tipo de avión económico, más fácil de volar que la maqueta, y al alcance del bolsillo de un ciudadano medio.

Uso adecuado de motores glow (ABC/AAC/ABN/ABL)

Seguimos con el tema de los motores utilizados en aeromodelismo rc,en este caso, un artículo muy interesante sobre los distintos tipos de motores glow,y como debe hacerse el rodaje,según su tipo (ABC/AAC/ABN/ABL). El siguiente,ha sido extraído y pertenece a los amigos de SoloRc. ABC : Aluminio, Bronce, Cromo. Aluminio (para pistón , generalmente con contenidos altos de silicona y bajo coeficiente de dilatación) .No llevan segmento ( aunque algunos pistones lleven una ranura denominada segmento de aceite) Bronce para la camisa. El coeficiente de dilatación del bronce es mayor que el del aluminio del pistón. Es muy fácil de mecanizar. Cromo La camisa de bronce, mediante un proceso electroquímico, es endurecida interiormente (algunos motores también exteriormente) con una capa de cromo, que proporciona una superficie con mucha mayor dureza y resistencia al desgaste que el bronce. Pertenecen a esta categoría motores generalmente 2T de cilindradas entre .15 y .90 (2,5 y 15 c.c) de marcas como SuperTigre, Magnum, ASP, casi todos los motores para coches R/C, etc. AAC : Aluminio, Aluminio, Cromo. Variante de la metalurgia anterior, donde el material de la camisa es aluminio, cromado interiormente. A veces ni siquiera se utiliza camisa, sino que se mecaniza en el propio bloque y se croma interiormente. Saito usa este procedimiento en alguno de sus motores 4T (pero llevan segmento). ABN : Aluminio, Bronce, Níquel. Como los ABC, pero sustituyendo el cromado interior de la camisa por un recubrimiento de níquel. Motores como los O.S. SF, FX, Thunder Tiger serie Pro, algunos Webra , etc usan esta configuración. Tienen peor reputación que los ‘verdaderos’ ABC. ABL : Siglas usadas por OS en sus nuevos motores para evitar su mala reputación con algunas series de FX que sufrieron el ‘pelado’ de la capa interior de níquel. Significa Advanced Bi-metalic Liner (Camisa con recubrimiento bimetálico avanzado). Proceso por el cual se recubre el interior del cilindro con dos capas de aleaciones cobre-níquel y que en teoría proporciona una mejor adherencia a la camisa, evitando el ‘peeling’. En teoría el cromo como material de recubrimiento de la camisa debe dar mejor resultado que el níquel (el grado de dureza del cromo es mayor que el del níquel). En la práctica, la duración y rendimiento del motor depende de la calidad de fabricación, tolerancias, rodaje adecuado, calidad del combustible, carburación, hélice empleada, temperatura de trabajo, y muchos mas factores.

RODAJE:

TODOS los motores 2T glow del tipo ABC/AAC/ABN/ABL utilizan camisas con forma tronco-cónica , es decir, son mas ESTRECHAS en su parte superior (cerca de la culata) que en la zona inferior.

Se puede comprobar fácilmente si quitamos la bujía y giramos el cigüeñal. Notaremos como el pistón ofrece más resistencia según asciende, llegando incluso a bloquearse al llegar al punto muerto superior.

En contra de lo que pueda parecer, no es un defecto, sino que está diseñado para que el motor en condiciones de trabajo (temperatura y carburación) proporcione un rendimiento óptimo.

En efecto, al arrancar el motor y adquirir temperatura , las piezas que componen el grupo termodinámico se dilatan de la siguiente manera:El pistón adquiere temperatura en la cabeza (parte en contacto con la cámara de combustión).Al ser de aluminio con alto contenido en silicona dilata relativamente poco.El cilindro/camisa se dilata en mayor medida que el pistón al ser de un material con mayor coeficiente de dilatación y en mayor medida en la zona superior (mas caliente por producirse la combustión de la mezcla en esa zona y no estar refrigerado/a por los gases frescos que circulan por los transfer), con lo cual adquiere una forma mas cilíndrica.

Considerando lo anterior, se puede sugerir las siguientes normas para el rodaje:

1)_ El motor recién sacado de la caja debe tener suficiente lubricación ANTES DE ARRANCAR. Si no es así, debe lubricarse con aceite (vale el de la mezcla) sin intentar siquiera girarlo con la mano. Se puede estropear un motor (arañar pistón) SOLO CON GIRARLO A MANO UNA VEZ.

2)_ La hélice debe ser la que recomiende el fabricante para el rodaje, y si no lo hace explícitamente deberemos elegir una de las mas pequeñas en diámetro para que el motor pueda girar SIN ESFUERZO MECÁNICO alto de vueltas sin necesidad de afinar la carburación (cerrar alta) y reducir por tanto su lubricación.

3)_ El combustible debe tener el contenido adecuado en aceite. Yo recomendaría un 20% como norma general y a ser posible con al menos un 3% de aceite de ricino de calidad. Si tenemos dudas de la cantidad y/o del tipo de aceite que lleva nuestra mezcla , ES MEJOR AÑADIR un poco de aceite (vale ese 3% de ricino) al menos durante los dos primeros depósitos. EL ACEITE SINTÉTICO ES MENOS TOLERANTE CON LA TEMPERATURA Y SE QUEMA ANTES QUE EL RICINO (flash point).

4)_ Abrimos la aguja de alta las vueltas que indique el fabricante, y arrancamos el motor.

5)_ Si es con arrancador, evitad la malsana costumbre de empujar como un picador de toros: Algunos motores pueden llegar a desplazar el cigüeñal hacia atrás (si tienen un pequeña holgura) y rozar la muñequilla de la biela con la tapa del cárter, provocando que tengamos virutas dentro del motor. (marcas circulares en el interior de la tapa del cárter).

6)_ Dejamos que el motor se caliente y retiramos la pinza de la bujía. Si el motor se para arrancamos de nuevo y CERRAMOS la aguja de alta hasta que al retirar la pinza no se pare.

7)_ INMEDIATAMENTE y con el carburador ABIERTO DEL TODO, cerramos la aguja hasta que el motor adquiera un funcionamiento redondo y afine su sonido de escape. Si medimos con tacómetro, deberemos situar el motor entre el 80 y 90 % de las revoluciones a las que trabajará en condiciones de vuelo. Por ejemplo: Un OS 46AX que volará con hélice 11x6 a 12.800 r.p.m. en tierra, PUEDE PERFECTAMENTE RODARSE A 10.000 r.p.m. con una hélice 10x6, aguja de alta algo más abierta (casi media vuelta mas) engrasado correctamente y lo suficientemente caliente como para que el cilindro dilate en su zona superior y el pistón se vaya ajustando en condiciones.

8)_ El ajuste consiste en desgastar (si, desgastar) el pistón en condiciones de camisa dilatada, y esto solo se consigue si el motor se calienta. Si no se calienta lo suficiente, el pistón se desgastará de forma anormal (escape con residuos negruzcos) .

9)_ Tras tres o cuatro minutos de marcha a poca carga ( altas r.p.m. buen engrase, hélice que no exige esfuerzo mecánico al motor y carburador abierto) es recomendable parar y dejar enfriar DEL TODO.

10)_ Nuevo arranque y vuelta a empezar.

11)_ Tras 3 o 4 depósitos adecuados a la cilindrada de nuestro motor ( no consiste en enchufar una garrafa), ya podemos dar por finalizada la primera fase del rodaje y experimentar con las hélices, combustible y carburación definitivas.

12)_ Durante los primeros vuelos deberemos enriquecer lo suficiente (abrir alta ¼ - ½ vuelta según motor) de lo que consideremos funcionamiento ideal en cuanto a prestaciones máximas.

Tras 8 – 10 depósitos, podemos dar por concluida la fase de rodaje usuario-motor.

NUNCA DEBE RODARSE, NI HACER FUNCIONAR UN MOTOR GLOW ABC,AAC,ABN,ABL (los conocidos en general como ABC ) A BAJAS VUELTAS (5000) AGUJA MUY ABIERTA Y MOTOR ‘FRÍO’.

El resultado suele ser (si la suerte nos acompaña) un motor que no rinde lo suficiente cuando se calienta, se para en vuelo si se le exige las máximas r.p.m.,y holguras en biela.

DATO: Hay motores como el SAITO 56 4T que son AAC PERO LLEVAN SEGMENTO, con lo cual todo lo anterior NO ES APLICABLE. En concreto este motor NO TIENE cilindro con forma troncocónica, y debe rodarse de diferente manera, a unas 4000 r.p.m. los diez primeros minutos.

exelente dominio y muy peligroso, atentos

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