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martes, 2 de enero de 2007
HORA CARACAS - VENEZUELA
Ajuste del carburador
Aguja de alta:
Esta aguja regula la proporción de combustible y aire en todas las posiciones del rotor. Pero se ajusta con el motor en altas R.P.M.
El ajuste de esta aguja se realiza en función del comportamiento del motor en baja.
Tornillo de ralentí:
Este tornillo solo se usa en los autos para regular la posición de máximo cierre del carburador (ralentí).
Los motores de los aviones no suelen tener este tope, si lo tienen debe ajustarse de manera tal que permita que el carburador se cierre totalmente, ya que es el trim del radicontrol el que debe determinar esta posición.
Antes de comenzar el ajuste del carburador debemos asegurarnos de que se encuentre limpio y libre de obstrucciones.
Para asegurarnos podemos quitar completamente la aguja de alta y soplar enérgicamente por la entrada de combustible, con la ayuda de un trozo de manguera de silicona.
En caso de tener dudas se debe desarmar totalmente el carburador y limpiar cada parte con alcohol o con el mismo combustible utilizando un pincel.
Al desarmar el motor es importante hacerlo sobre una mesa de trabajo despejada y sobre una toalla extendida sobre el área de trabajo, para evitar que las piezas reboten y se pierdan.
Deben utilizarse las herramientas adecuadas para cada tuerca y tornillo. Si no tenemos la herramienta de la medida justa para el tornillo o tuerca que vamos a quitar (especialmente los destornilladores de cruz), mejor suspendamos el trabajo hasta conseguirla.
Tomamos cada parte del carburador y con la ayuda de un pincel la limpiamos con alcohol sobre un recipiente adecuado.
El alcohol es inflamable, por lo tanto debemos tener cuidado de no fumar y de estar lejos de cualquier llama o chispa.
Luego de haber limpiado cada una de las partes, debemos verificar y reemplazar, en caso de ser necesario, los "O-rings" de goma, para luego volver a armar el carburador siguiendo el orden inverso al cual lo desarmamos.
Para esto resulta muy cómodo ir poniendo las partes en fila según se van desarmando y mantener este orden durante la limpieza.
Es importante no apretar en exceso las tuercas y tornillos. Sobre todo insisto una vez más en la necesidad de utilizar solamente la herramienta correcta para cada pieza.
Con el destornillador adecuado los tornillos no presentarán ninguna marca luego del rearmado.
Antes de proceder a la puesta en marcha del motor y ajuste del carburador, debemos asegurarnos de que el combustible y la bujía sean los adecuados y de que se encuentren en buen estado.Combustible:
El combustible usado en motores de aeromodelismo y automodelismo esta compuesto por una mezcla de alcohol metílico (metanol), aceite, nitrometano y otros aditivos secundarios para disminuir la corrosión, mejorar la combustión y prolongar la vida de las bujías.
Hay distintos tipos de combustible con distintas proporciones de aceite y nitrometano, con distintos tipos de aceites y aditivos.
Todos los combustibles de marcas reconocidas y envasados en origen, son confiables.
Nitrometano:
Se pueden obtener fácilmente en el mercado local, combustibles importados con porcentajes de nitrometano, que van desde 5% hasta 30%.
En general a modo de simplificación, podemos decir que cuanto más nitrometano tenga el combustible, más potencia tendrá el motor, así como también un ralentí más parejo y confiable.
Normalmente aquí en Chile se usan combustibles con:
5 a 20% de nitrometano para aviones
5 a 30% de nitrometano para autos
10 a 30% de nitrometano para helicópteros
El porcentaje de nitrometano influye de manera importante en el costo del combustible, siendo este uno de los factores a tener en cuenta al momento de elegir el mismo.
Hay combustibles con 100% de aceite sintético y otros con mezcla de sintético y aceite de castor.
El aceite de castor resiste mejor las altas temperaturas sin quemarse. Siendo esto último una ventaja en el caso de motores carburados con la mezcla muy pobre (mucho aire y poco combustible), o motores mal refrigerados. Por otro lado el aceite de castor deja más residuos en el motor y es más sucio al momento de limpiar el modelo.
También hay combustibles especiales para motores de cuatro tiempos. Estos contienen un porcentaje menor de aceite que los de dos tiempos. En la descripción del producto está indicado el porcentaje de nitrometano y si es para motores de 2 tiempos (2T) y 4 tiempos (4T).
Hay que tener en cuenta que algunos fabricantes de motores de cuatro tiempos, hacen hincapié en que se use combustible de dos tiempos en lugar del de cuatro. Y otros sugieren utilizar combustibles con más aceite aún. Por ejemplo YS sugiere combustible Y 20/20 (20% nitro 20% aceite).
Hoy en día, dado que aquí en Chile el costo de los combustibles de 4 tiempos es el mismo que el de los de 2 tiempos existe la tendencia generalizada a usar combustible de 2 tiempos para ambos.
En todo caso es mucho más importante la carburación correcta del motor que la elección de un tipo de combustible. Siempre y cuando estemos hablando de combustibles de buena calidad.
Otro factor importante a tener en cuenta es el estado de conservación del combustible.
Si el envase es dejado destapado durante cierto tiempo, es muy probable que nos encontremos con un combustible inservible, ya que el mismo absorbió humedad y perdió alcohol por evaporación.
Este es el caso típico en el que queremos poner en marcha un motor que no usamos hace mucho tiempo usando un combustible que tenemos empezado hace varios meses. En este caso el motor no quiere partir y cuando lo hace es en forma irregular no pudiendo mantener un ralentí razonablemente bajo.
Bujía:
En los motores glow normalmente usados en aeromodelismo y automodelismo, se usan bujías incandescentes, que tienen la función de inducir la explosión de la mezcla combustible, cuando esta se encuentra a alta presión.
Durante la puesta en marcha, la bujía se calienta hasta ponerse incandescente, mediante la circulación de una corriente eléctrica. Una vez que el motor está funcionando, la propia energía de las explosiones, la mantiene incandescente.
La bujía posee un filamento, generalmente recubierto con platino, que tiene el efecto catalizador necesario para desencadenar la explosión.
Si el filamento está cortado, o simplemente gastado (perdida del recubrimiento de platino), el motor no funcionará, en el primer caso o lo hará deficientemente en el segundo.
Los síntomas de una bujía con el filamento gastado, son muy similares a los que se observan con un combustible viejo.
Tanque - mangueras - filtro:
Por último antes de poner en marcha el motor para su carburación, debemos verificar el correcto estado y funcionamiento del sistema de alimentación de combustible al motor.
Las mangueras dobladas dentro y fuera del tanque son Las causas más frecuentes de problemas.
Algunas veces, luego de un aterrizaje brusco o alguna sacudida. La manguera interior del tanque (pescador), se dobla hacia adelante. Siendo esta la causa de que el motor del avión se detenga en el aire, poco después del despegue.
Las mangueras con perforaciones imperceptibles, provocan burbujas en el flujo de combustible que impiden que el motor trabaje en forma pareja.
Carburación:
Por fin estamos en condiciones de poner en marcha nuestro motor y carburarlo.
Sin bien este artículo está dirigido fundamentalmente a los aeromodelistas, explicaremos también aquí, dada su similitud, la carburación de los motores de autos.
Aviones:
En lo que respecta a la aguja de baja, se pueden distinguir tres tipos de motores:
Aquellos en los que la aguja de baja regula el flujo de combustible (que llamaremos A), aquellos en los que regula el paso de aire (que llamaremos B), y aquellos que no tienen aguja (que llamaremos C).
Para ajustar el carburador debemos seguir los siguientes pasos:
1 Poner en marcha el motor con la aguja de alta bien abierta (tres vueltas desde la posición cerrada totalmente). En algunos casos puede ser necesario cerrar un poco esta aguja para que el motor arranque.
2 Acelerar al máximo. Puede ser necesario ir cerrando un poco la aguja de alta para que el motor no se detenga.
3 Cerrar muy lentamente la aguja de alta hasta que el motor alcance sus máximas R.P.M. Este punto es aquel en el que las R.P.M. dejan de subir aunque sigamos cerrando la aguja. Si seguimos cerrando, las R.P.M. empezaran a bajar y el motor se detendrá. Resulta muy útil usar un tacómetro digital para este ajuste como vemos en la foto.
4 Una vez obtenido el máximo de R.P.M. debemos volver a abrir la aguja hasta que notemos que las R.P.M. comienzan a bajar. En este punto dejamos la aguja.
5 Bajar la aceleración hasta el mínimo y esperar 15 segundos.Si observamos el gráfico, podemos ver que hay una zona en la cual, ante cambios en la posición de la aguja, no se producen cambios perceptibles en las R.P.M.
Es importante notar que debemos dejar la aguja en la posición más abierta dentro de este rango.
Si es un motor con carburador tipo C, sin aguja de baja, aquí termina la carburación.
6 Acelerar rápidamente y observar el comportamiento del motor. Este debe acelerar en forma pareja siguiendo al mando del acelerador.
Si en cambio el motor acelera muy rápidamente y se detiene, significa que la mezcla en baja, está muy pobre (mucho aire poco combustible), debiendo abrir la aguja de baja en los carburadores tipo A y cerrarla en los tipo B.
7 Repetir los pasos 5 y 6 hasta obtener el correcto ajuste de la aguja de baja.
8 Si en el paso 6 hemos modificado la posición de la aguja de baja, debemos repetir el proceso desde el paso 2, si no ya estamos listos para el paso 9.
9 Como comprobación final debemos acelerar el motor al máximo, manteniendo el modelo con la nariz hacia arriba. Es normal que en estas condiciones suban ligeramente las R.P.M.
Si bajan las R.P.M. debemos abrir un poco más la aguja de alta hasta obtener otra vez el máximo de R.P.M.
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Uso adecuado de motores glow (ABC/AAC/ABN/ABL)
RODAJE:
TODOS los motores 2T glow del tipo ABC/AAC/ABN/ABL utilizan camisas con forma tronco-cónica , es decir, son mas ESTRECHAS en su parte superior (cerca de la culata) que en la zona inferior.
Se puede comprobar fácilmente si quitamos la bujía y giramos el cigüeñal. Notaremos como el pistón ofrece más resistencia según asciende, llegando incluso a bloquearse al llegar al punto muerto superior.
En contra de lo que pueda parecer, no es un defecto, sino que está diseñado para que el motor en condiciones de trabajo (temperatura y carburación) proporcione un rendimiento óptimo.
En efecto, al arrancar el motor y adquirir temperatura , las piezas que componen el grupo termodinámico se dilatan de la siguiente manera:El pistón adquiere temperatura en la cabeza (parte en contacto con la cámara de combustión).Al ser de aluminio con alto contenido en silicona dilata relativamente poco.El cilindro/camisa se dilata en mayor medida que el pistón al ser de un material con mayor coeficiente de dilatación y en mayor medida en la zona superior (mas caliente por producirse la combustión de la mezcla en esa zona y no estar refrigerado/a por los gases frescos que circulan por los transfer), con lo cual adquiere una forma mas cilíndrica.
Considerando lo anterior, se puede sugerir las siguientes normas para el rodaje:
1)_ El motor recién sacado de la caja debe tener suficiente lubricación ANTES DE ARRANCAR. Si no es así, debe lubricarse con aceite (vale el de la mezcla) sin intentar siquiera girarlo con la mano. Se puede estropear un motor (arañar pistón) SOLO CON GIRARLO A MANO UNA VEZ.
2)_ La hélice debe ser la que recomiende el fabricante para el rodaje, y si no lo hace explícitamente deberemos elegir una de las mas pequeñas en diámetro para que el motor pueda girar SIN ESFUERZO MECÁNICO alto de vueltas sin necesidad de afinar la carburación (cerrar alta) y reducir por tanto su lubricación.
3)_ El combustible debe tener el contenido adecuado en aceite. Yo recomendaría un 20% como norma general y a ser posible con al menos un 3% de aceite de ricino de calidad. Si tenemos dudas de la cantidad y/o del tipo de aceite que lleva nuestra mezcla , ES MEJOR AÑADIR un poco de aceite (vale ese 3% de ricino) al menos durante los dos primeros depósitos. EL ACEITE SINTÉTICO ES MENOS TOLERANTE CON LA TEMPERATURA Y SE QUEMA ANTES QUE EL RICINO (flash point).
4)_ Abrimos la aguja de alta las vueltas que indique el fabricante, y arrancamos el motor.
5)_ Si es con arrancador, evitad la malsana costumbre de empujar como un picador de toros: Algunos motores pueden llegar a desplazar el cigüeñal hacia atrás (si tienen un pequeña holgura) y rozar la muñequilla de la biela con la tapa del cárter, provocando que tengamos virutas dentro del motor. (marcas circulares en el interior de la tapa del cárter).
6)_ Dejamos que el motor se caliente y retiramos la pinza de la bujía. Si el motor se para arrancamos de nuevo y CERRAMOS la aguja de alta hasta que al retirar la pinza no se pare.
7)_ INMEDIATAMENTE y con el carburador ABIERTO DEL TODO, cerramos la aguja hasta que el motor adquiera un funcionamiento redondo y afine su sonido de escape. Si medimos con tacómetro, deberemos situar el motor entre el 80 y 90 % de las revoluciones a las que trabajará en condiciones de vuelo. Por ejemplo: Un OS 46AX que volará con hélice 11x6 a 12.800 r.p.m. en tierra, PUEDE PERFECTAMENTE RODARSE A 10.000 r.p.m. con una hélice 10x6, aguja de alta algo más abierta (casi media vuelta mas) engrasado correctamente y lo suficientemente caliente como para que el cilindro dilate en su zona superior y el pistón se vaya ajustando en condiciones.
8)_ El ajuste consiste en desgastar (si, desgastar) el pistón en condiciones de camisa dilatada, y esto solo se consigue si el motor se calienta. Si no se calienta lo suficiente, el pistón se desgastará de forma anormal (escape con residuos negruzcos) .
9)_ Tras tres o cuatro minutos de marcha a poca carga ( altas r.p.m. buen engrase, hélice que no exige esfuerzo mecánico al motor y carburador abierto) es recomendable parar y dejar enfriar DEL TODO.
10)_ Nuevo arranque y vuelta a empezar.
11)_ Tras 3 o 4 depósitos adecuados a la cilindrada de nuestro motor ( no consiste en enchufar una garrafa), ya podemos dar por finalizada la primera fase del rodaje y experimentar con las hélices, combustible y carburación definitivas.
12)_ Durante los primeros vuelos deberemos enriquecer lo suficiente (abrir alta ¼ - ½ vuelta según motor) de lo que consideremos funcionamiento ideal en cuanto a prestaciones máximas.
Tras 8 – 10 depósitos, podemos dar por concluida la fase de rodaje usuario-motor.
NUNCA DEBE RODARSE, NI HACER FUNCIONAR UN MOTOR GLOW ABC,AAC,ABN,ABL (los conocidos en general como ABC ) A BAJAS VUELTAS (5000) AGUJA MUY ABIERTA Y MOTOR ‘FRÍO’.
El resultado suele ser (si la suerte nos acompaña) un motor que no rinde lo suficiente cuando se calienta, se para en vuelo si se le exige las máximas r.p.m.,y holguras en biela.
DATO: Hay motores como el SAITO 56 4T que son AAC PERO LLEVAN SEGMENTO, con lo cual todo lo anterior NO ES APLICABLE. En concreto este motor NO TIENE cilindro con forma troncocónica, y debe rodarse de diferente manera, a unas 4000 r.p.m. los diez primeros minutos.
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